Durante años, quien compraba un auto eléctrico en México lo hacía, con cierto gusto, para ser parte de la solución climática. Ese comprador está desapareciendo. En la segunda Encuesta Nacional a usuarios de vehículos eléctricos de la Electro Movilidad Asociación (EMA), la razón número uno de compra ya no es el medio ambiente, sino es la tecnología, seguida por el ahorro. El motivo ambiental, que el año pasado encabezaba la lista, cayó hasta el cuarto lugar.
Resume Eugenio Grandio, presidente de EMA, una anécdota de un chofer de Uber que pasó de gastar 25,000 pesos de gasolina al trimestre a 8,000: “¿Y el medio ambiente?”, le preguntó. “También, pero es un efecto secundario”, le contestó el conductor. Para Grandio ahí hay una señal de madurez del mercado: “ser ambientalista suele costar más; con el coche eléctrico, cada vez menos”.
Es el marco desde el que conviene leer el resto de las cifras. En el primer semestre de 2026 se vendieron en México 53,430 vehículos eléctricos, híbridos conectables y de rango extendido: un récord al ser 22% más que en el mismo periodo del año pasado; y el parque acumulado de vehículos electrificados en circulación rebasó las 263,000 unidades. De los usuarios que ya se cambiaron, el 95% dice estar satisfecho, con la seguridad de que nueve de cada diez confirma que su próximo coche volverá a ser electrificado.
Que existan estos números no es un detalle menor. En México las ventas de autos se reportan mediante un registro que no es obligatorio y que no estaba pensado para eléctricos. El resultado era una subrepresentación tan grande que servía para concluir, falsamente, que “el tema no está funcionando en México”. EMA diseñó su Barómetro para corregir esta percepción. No cuenta por marca sino por tecnología, y deja fuera a propósito a los híbridos convencionales, que no considera una solución de cero emisiones. Según Grandio, ocho de cada diez eléctricos que hoy se venden en el país los venden las marcas afiliadas a esta asociación.
Cuatro tecnologías, sin ficha técnica
Grandio propone tres formas de comparar un coche: lo que cuesta comprarlo, lo que cuesta operarlo y su eficiencia real. Y ahí arranca su argumento favorito: un motor de gasolina aprovecha apenas el 30% de la energía. “De los 1,200 pesos que te cuesta un tanque, unos 400 (pesos) mueven el coche; el resto se va en calor, fricción y transmisión”. Un eléctrico opera al 90-95%. Cargarlo en casa cuesta alrededor de 200 pesos, un ahorro del 60 al 70% por kilómetro.
Sobre las desventajas es sorprendentemente directo. “¿Las del eléctrico puro? Ninguna, salvo el cambio de hábito que implica la recarga. Si puedes cargar en casa, tienes el 90% del problema resuelto; el otro 10% son los viajes largos”.
El híbrido conectable (PHEV) es el fenómeno del semestre: se vendieron 31,063 unidades frente a 22,236 eléctricos puros. El enchufable ya vende casi 40% más que el eléctrico. A Grandio le convence “siempre y cuando traiga más de 50 kilómetros de autonomía y lo cargues diario”. Lo explica así: “imagina un coche de 300 caballos, 150 del motor eléctrico y 150 del de gasolina; si nunca cargas la batería, terminas operando con la mitad y forzando el motor. Su desventaja real es la complejidad de tener dos sistemas: traes todo lo que le puede fallar a una gasolina y todo lo que le puede fallar a un eléctrico, y el servicio sigue siendo el de un motor de combustión”.
Con el híbrido convencional, el que no se enchufa, no tiene paciencia: “es como la Coca Light de los refrescos”. Ganas un 20 o 30% de eficiencia, pero sigues dependiendo de la gasolina, sigues yendo a la gasolinera, sigues verificando. Su punto de fondo es que el objetivo no es electrificar, sino reducir emisiones. Un compacto de combustión eficiente puede contaminar menos que una camioneta híbrida grande y no dejar de circular en día de contingencia.
