ACON Timber, el mayor aserradero del país, evalúa suspender inversiones, asegura que los altos costos logísticos locales hacen «inviable» el negocio y puso en agenda la presión para abrir el juego a operadores extranjeros. Sindicatos navieros y cámaras de armadores locales advirtieron que la desregulación del transporte fluvial de cabotaje que impulsa el Gobierno podría profundizar la pérdida de empleos locales, habilitar competencia desleal por asimetrías fiscales y golpear de lleno a la industria naval argentina.
La declaración de Nicolás Crisp, presidente de ACON Timber, a La Nación encendió las alarmas. El ejecutivo del megaaserradero de capitales belgas y austríacos inaugurado en abril de 2024 en Gobernador Virasoro, Corrientes, advirtió que evalúa suspender la segunda etapa de inversiones, de más de 100 millones de dólares adicionales para llevar su capacidad de 700.000 a 1,3 millones de metros cúbicos, porque asegura que los costos logísticos hacen «inviable» el negocio.
El problema central es el transporte de contenedores con productos de madera desde Corrientes hasta los puertos de Zárate o Buenos Aires, a casi 1000 kilómetros, que se hace mayoritariamente en camión y se complementa con algunas cargas fluviales desde los puertos de Corrientes Capital y Posadas.
En ese marco, el titular del Puerto de Posadas, Ricardo Babiak, pidió acelerar las desregulaciones del sector fluvial y disparó una frase que resume la tensión: «La bandera argentina tiene costos que te asesinan». Babiak fue el responsable de reactivar la terminal misionera, cuyo principal producto de salida es el forestal de empresas como Arauco Argentina o ACON Timber, y que está por ceder su operación a un privado mediante licitación. «Necesitamos más volumen, más carga, más viajes y desregular la bandera argentina», explicó el funcionario, mientras el flete sigue siendo subsidiado por la provincia.
La expectativa oficial está puesta en el operador estadounidense InterBarge, que opera 258 barcazas y 13 remolcadores en la Hidrovía y estaría interesado en llevar carga desde Posadas e Ituzaingó con un volumen comprometido de 4000 contenedores por mes, frente a los 260 que mueve hoy Posadas.
Los sindicatos navieros y cámaras de armadores locales ya denunciaron en varias oportunidades los riesgos de avanzar sin más sobre el régimen de bandera: pérdida de empleos locales, competencia desleal por asimetrías fiscales y un impacto negativo directo sobre la industria naval argentina, que vería reducida su demanda de construcción y reparación de buques. El debate, que el Ejecutivo busca instalar como una discusión técnica sobre costos logísticos, es en realidad una pulseada sobre soberanía, empleo y el futuro de un sector que ya atraviesa una crisis de caída de ventas, baja rentabilidad y cierre de empresas.
Mientras el Gobierno avanza con las desregulaciones y el sector forestal presiona para bajar costos, los gremios advierten que la apertura indiscriminada del cabotaje a operadores extranjeros podría repetir la experiencia de otros sectores desregulados: más competencia formal en el papel, menos puestos de trabajo en la práctica.
